美国的机场数量：惊人的天空之门
浏览量：发表时间：2024-07-26【小中大】
美国拥有全球最发达的航空运输系统，机场总数高达20061个。与此形成鲜明对比的是，中国仅拥有248个民用机场，即便加上军用基地，总数也仅为600多个；而世界其他国家的机场数量大多数也远不及美国，连排名第二的巴西机场数量也仅为4000多个。作为全球最大的发达国家，美国为何如此侧重于航空运输，大力建设机场？
全球旅客吞吐量最大的机场位于美国，名为哈茨菲尔德-杰克逊亚特兰大国际机场，来源于维基百科。
美国的人口分布同中国一样，存在严重的不平衡，这也是航空交通成为美国最佳交通方式的原因之一。类似于中国的“胡焕庸线”，美国人口的密集与稀疏同样呈现“U”型分布。
在广阔的美洲大陆两侧，美国人口主要集中在沿海地区，而内陆则相对荒凉。例如，洛杉矶一个城市的人口就等同于美国中西部几个州（科罗拉多州、怀俄明州、南达科他州、新墨西哥州）的总和，而这些州的面积加起来约是洛杉矶县的100倍。
洛杉矶，作为加州人口最多的城市，也是全美第二大城市，仅次于纽约，来源维基百科。
与之形成对比的是，科罗拉多高原几乎是荒无人烟的，来源维基百科。
这种极端不均的人口分布主要由气候条件引起。美国位于美洲大陆，地形大致由两座山脉与一片平原组成，从西向东依次是狭窄的太平洋沿岸、巨大的落基山脉、广阔的大平原、阿巴拉契亚山脉以及大西洋沿岸平原。美国虽处于中纬度西风带，但由于太平洋水汽被落基山脉阻挡，无法到达内陆，导致中西部成为干旱半干旱地区，形成了人口稀疏的“灰尘碗”。而东部因靠近大西洋，水汽充足；东南部气候适宜居住，类似于中国南方。至于美国西南部的人口密集区，则主要是由于拉美移民所致。
由于美国是经济发达国家，内部长途交通需求巨大，特别是横跨大陆的东西海岸间交通，旅行和出差常常需要跨越三四千公里，而中途很少经过大城市。这种交通模式使得点对点的航空运输成为最合适的方式，与中国人口密集区连片分布、可开设服务多个城市的铁路运输形式不同。
尽管美国现有世界上最多的机场，但这在近百年前并不是什么值得夸耀的事情——这意味着美国的公路交通质量实在不敢恭维，人们长途旅行时，除了乘坐缓慢的火车，就得选择飞机。
在飞机发明后不久的20世纪10-20年代，美国的工业实力迅速发展，使飞机成为廉价且易于获得的交通工具，当时美国的公路网络非常落后；相比之下，快速便捷的航空成为了大多数美国人在进行长途旅行时相比铁路的另一选择。
那时美国公路交通的状况如何？德怀特·艾森豪威尔，在成为美国总统之前的1919年，参加了一次由美国陆军主持的横跨美洲大陆的探险队，其主要任务是驾车从华盛顿特区的白宫出发，前往旧金山，总长5150公里的旅程花了62天才完成。在中西部的落基山区，他们一边修路、一边架桥、一边前进，甚至在山顶修建盘山路。此外，车辆频繁故障，队员也饱受疾病困扰。最终，81辆车只剩下50辆。
与此同时，飞机在第一次世界大战中扮演了重要角色，被大量制造并广泛应用于侦察、训练、救护甚至战斗。以一战期间最著名的柯蒂斯JN-4型训练机为例，据统计，一战期间95%的美国飞行员都曾驾驶过这款飞机。战后，由于生产过剩，这款飞机以低至50美元的价格大量出售，变种型号超过五万架，许多飞机被用于进行特技飞行表演，在全国各地的农村集市巡回演出，给当时的美国大众留下了深刻的印象。
柯蒂斯JN-4在第一次世界大战后仍继续作为民用飞机使用，成为“美国战后（民用）航空的骨干”。
由于公路基础设施的滞后，美国政府推出了《航空邮递法案》，广泛推广航空邮政，并利用战后廉价飞机在小城镇和中西部边远地区提供公共服务。
因此，在当时的美国，几乎每个小镇都拥有飞机场。这些小型飞机场并不是高级设施，而是被推平的草地或沙土地，甚至不称为“Airport”，而是“Airstrip”。由于当时土地价格低廉，且农业发达，几乎所有的村镇都在周围建设了简易飞机场，配合铁路使用飞机进行通勤；同时使用飞机进行农业活动（喷洒农药、播种、测绘等）。
在1940-50年代，美国再次出现建造机场的热潮，这次则是出于军事需求。
在第二次世界大战期间，空中战场的重要性日益凸显。我们都知道，抗日战争期间，当我国大陆的交通线被封锁时，盟军飞行员通过驼峰航线不断为我们运送物资，这是光辉的历史。
战争对飞行员的数量和质量都提出了严苛的要求。仅一架战略轰炸机就需要至少10名飞行员负责驾驶、投弹、导航、机械修理等不同职务，而一次轰炸任务可能需要出动数十至数百架轰炸机和战斗机。美国陆军在1941年推出《军队飞行学员法案》，要求在全美各地建设大量军用机场、培训大量飞行员。通过散布在美国乡间田野上的简易机场，美国军队在二战期间培养了超过20万飞行员。
面对潜在的日本和苏联入侵美国本土的风险，美国军队为了确保国防安全，也需要大量的机场以保障空域安全。二战和冷战时期的飞机场不能再是一战时的简易机场，需要具备混凝土的跑道和滑行道。这也促进了美国国内飞机场的大规模升级。
同样，在二战时期，美国也有一款具有代表性的飞机，为美国的航空运输业未来发展立下了汗马功劳——道格拉斯C-47型“空中火车”运输机。它是著名的DC-3型运输机的后继者，造价低廉、用途广泛，可以用作客运、货运、侦察、轰炸、搜救、电子战，甚至改装为滑翔机。作为客机时，可以搭载28名乘客。直到今天，C-47依然在菲律宾、哥伦比亚等地为打击毒枭服务。它在二战中与C-46型一起，成为了盟军高机动性空运能力的提供者。在诺曼底登陆、市场花园战役、太平洋战役中都起到了关键作用，参加驼峰航线的运输机几乎都是这款飞机，它在全球97个国家都有使用，原型和军用型生产了至少10926架，其改型数量多到无法统计。
为了培训飞行学员而造的大量高标准、免费使用的混凝土长跑道机场、战后遗留下来的巨量廉价C-47运输机、退役的大批训练有素的飞行员，使得美国的各个航空公司嗅到了商机，大量采购飞机、扩展航线、招募飞行员，疯狂扩展航线，造就了世界航空史上最大的商业航空繁荣之一。
随着二战后航空业的大繁荣，美国的航空公司数量也迅速增多。然而，这些航空公司素质参差不齐，在激烈的竞争中很快就分出了胜负：泛美、美国、环球、达美等航空公司成为了主导市场的巨头，主要运营跨大陆、跨国的长途航线，利润丰厚；而其他小型航空公司则只能在本地从事短途运输，勉强维持。
不过，航空业的繁荣却受到了美国政府严格规制的阻碍——美国联邦航空管理局制定的严格法规，规定所有商业航班只能飞特定的几条点对点的航线，不允许新航线的开辟；航线的票价也被固定，不允许有价格浮动。这使得几个大公司更加形成垄断，而新兴航空公司几乎无法进入市场。
于是，看到现行政策的弊端，美国政府在1976年放宽了管制，推出《航空公司放松管制法》，用市场机制代替政府的直接管理，同时开放了低空空域，允许自由确定航线、放开运价控制、允许飞机租赁，使得美国的民航运输业发展更加迅速，新的航空公司如雨后春笋般涌现，同时还出现了“枢纽”-“轮辐”型航线系统。这种航线系统确保了即便是再小的机场，也会有航空公司愿意开通航线。
在放宽管制之后，面对新兴的小航空公司，老牌垄断航空公司利用巨额资金优势，采取了“枢纽”-“轮辐”航线系统的方式控制枢纽机场，从而控制整个航空运输市场，试图将新兴航空公司拒之门外。
这种“枢纽”-“轮辐”航线系统，实际上是以几个大机场作为枢纽，只经营枢纽之间和从小机场到枢纽之间的航线，小机场之间并没有直达航班。这就使得美国的旅客如果想要从一个小机场到另一个小机场，就必须在枢纽机场转机。通过利用二战退役的小型运输机经营小机场到枢纽之间的航班、用昂贵但航程远载客量大的喷气式客机经营枢纽之间的航班，这种经营模式很快就被广泛采纳。同时，这也确保了每一个小机场都会有客流，客观上保留了数量众多的小机场。
达美航空，作为第一家采取这种模式的航空公司，在1981到1986年间，仅在达拉斯一个枢纽机场的航线量就从357条增加到3751条，几乎占满了整个机场的航线资源，使新兴航空公司无法开通通往该机场的航线。同时，这些大的航空公司还与机场合作，控制时刻表，使得新兴航空公司的航班出发到达时间不合适；租赁专用登机口，使新兴航空公司的飞机被迫停在远机位；阻挠枢纽机场的改扩建，防止新的航班资源出现等等。
同时，为了确保新兴航空公司被完全打败，垄断航空公司还通过“掠夺性定价”与新兴航空公司竞争。垄断航空公司在遇到竞争者（特别是低成本航空公司）以低价进入其垄断的枢纽机场时，为应对竞争者的低票价，会突然降低票价，而且这种低票价是在竞争者进入该航空市场前从未出现的。此外，枢纽航司还会在竞争者进入的航线增加运力，确保竞争者不会吸引到足够的价格敏感旅客，造成亏损，迫使其退出枢纽机场。待竞争者退出市场，航司会继续恢复竞争者进入前的价格甚至更高。枢纽航司的这种降价仅聚焦在小范围的市场，即使有亏损，其他主要市场的超额利润将会对其予以补贴。
可能不管是新兴的航空公司还是老牌的航空公司都没有想到，它们的价格战却顺便打死了它们的另一个微不足道的竞争对手——美铁（Amtrak），美国唯一一家国有企业，是美国几乎唯一一个铁路长途客运承运者。
也正因如此，当美铁在1971年由美国联邦政府收购几个地方客运公司联合成立之后，其想要击败航空的征途从刚一开始就已经注定失败了。
美铁在一开始，还试图通过提升客车技术、开行快速列车，以从航空手中争抢客流。但是，美铁的先天不足导致了美国已经几乎无法在原有铁路上开行高铁。
美国虽然拥有世界上最长、最发达的铁路网络，但是其铁路主要服务货运，铁路网络大多数都是私人所有。具体来讲，美国的铁路被BNSF、联合太平洋、CSX、诺福克南方、加拿大CN等等几家货运巨头所持有，而且其线路标准低、密度大，多是在19世纪末期为了调度、转口货运方便而大量修建的，几乎完全没有考虑到速度的需求。同时，美国的铁路除了东北部波士顿-纽约-华盛顿特区的东北走廊以外，完全没有电气化，因此长途客车运行成本也较高，更无法在大部分长途线路上开行现代化的动力分散式列车（动车组）。
美铁几乎没有铁路，只有为数不多的一些客车。美铁为了开行客车，就需要花大价钱从货运巨头手中租赁铁路，而且在货车与客车冲突时，美铁的客车永远需要停下待避货运公司的货车。这就导致了美铁的运营成本居高不下，同时耗时相比航空也要长得多。
70、80年代发生的航空价格战，更是压倒美铁的最后一根稻草。既然航空又便宜、又快速，为什么旅客还会选择慢吞吞、价格昂贵的美铁？因此，美铁在这之后就专注于旅游客运，跨大陆的客车只保留几对双层豪华旅游列车，只在波士顿-纽约-华盛顿的东北走廊上保留一定的区域和快速客运。
另外值得一提的是，美国并不是完全没有高铁的——至少在美国人的认知当中，美国有一条高铁：阿西乐快车（Acela Express）。这趟列车最高时速仅有240km/h，平均旅速不超过100km/h，是在东北走廊上开行的最快速的列车。除开东北走廊上的列车以外，其他的列车都是需要提前几天预订的慢吞吞的旅游列车，且客车、车站的条件也都见仁见智。
航空快捷又便宜，而铁路昂贵又缓慢，这就是为什么美国人选择航空而不是铁路的原因。而美国数量众多的机场，是两次世界大战带来的丰厚遗产。在将来，美国的公共长途客运，应该还是由航空主宰吧。
图文转自探秘地理
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全球旅客吞吐量最大的机场位于美国，名为哈茨菲尔德-杰克逊亚特兰大国际机场，来源于维基百科。
美国的人口分布同中国一样，存在严重的不平衡，这也是航空交通成为美国最佳交通方式的原因之一。类似于中国的“胡焕庸线”，美国人口的密集与稀疏同样呈现“U”型分布。
在广阔的美洲大陆两侧，美国人口主要集中在沿海地区，而内陆则相对荒凉。例如，洛杉矶一个城市的人口就等同于美国中西部几个州（科罗拉多州、怀俄明州、南达科他州、新墨西哥州）的总和，而这些州的面积加起来约是洛杉矶县的100倍。
洛杉矶，作为加州人口最多的城市，也是全美第二大城市，仅次于纽约，来源维基百科。
与之形成对比的是，科罗拉多高原几乎是荒无人烟的，来源维基百科。
这种极端不均的人口分布主要由气候条件引起。美国位于美洲大陆，地形大致由两座山脉与一片平原组成，从西向东依次是狭窄的太平洋沿岸、巨大的落基山脉、广阔的大平原、阿巴拉契亚山脉以及大西洋沿岸平原。美国虽处于中纬度西风带，但由于太平洋水汽被落基山脉阻挡，无法到达内陆，导致中西部成为干旱半干旱地区，形成了人口稀疏的“灰尘碗”。而东部因靠近大西洋，水汽充足；东南部气候适宜居住，类似于中国南方。至于美国西南部的人口密集区，则主要是由于拉美移民所致。
由于美国是经济发达国家，内部长途交通需求巨大，特别是横跨大陆的东西海岸间交通，旅行和出差常常需要跨越三四千公里，而中途很少经过大城市。这种交通模式使得点对点的航空运输成为最合适的方式，与中国人口密集区连片分布、可开设服务多个城市的铁路运输形式不同。
尽管美国现有世界上最多的机场，但这在近百年前并不是什么值得夸耀的事情——这意味着美国的公路交通质量实在不敢恭维，人们长途旅行时，除了乘坐缓慢的火车，就得选择飞机。
在飞机发明后不久的20世纪10-20年代，美国的工业实力迅速发展，使飞机成为廉价且易于获得的交通工具，当时美国的公路网络非常落后；相比之下，快速便捷的航空成为了大多数美国人在进行长途旅行时相比铁路的另一选择。
那时美国公路交通的状况如何？德怀特·艾森豪威尔，在成为美国总统之前的1919年，参加了一次由美国陆军主持的横跨美洲大陆的探险队，其主要任务是驾车从华盛顿特区的白宫出发，前往旧金山，总长5150公里的旅程花了62天才完成。在中西部的落基山区，他们一边修路、一边架桥、一边前进，甚至在山顶修建盘山路。此外，车辆频繁故障，队员也饱受疾病困扰。最终，81辆车只剩下50辆。
与此同时，飞机在第一次世界大战中扮演了重要角色，被大量制造并广泛应用于侦察、训练、救护甚至战斗。以一战期间最著名的柯蒂斯JN-4型训练机为例，据统计，一战期间95%的美国飞行员都曾驾驶过这款飞机。战后，由于生产过剩，这款飞机以低至50美元的价格大量出售，变种型号超过五万架，许多飞机被用于进行特技飞行表演，在全国各地的农村集市巡回演出，给当时的美国大众留下了深刻的印象。
柯蒂斯JN-4在第一次世界大战后仍继续作为民用飞机使用，成为“美国战后（民用）航空的骨干”。
由于公路基础设施的滞后，美国政府推出了《航空邮递法案》，广泛推广航空邮政，并利用战后廉价飞机在小城镇和中西部边远地区提供公共服务。
因此，在当时的美国，几乎每个小镇都拥有飞机场。这些小型飞机场并不是高级设施，而是被推平的草地或沙土地，甚至不称为“Airport”，而是“Airstrip”。由于当时土地价格低廉，且农业发达，几乎所有的村镇都在周围建设了简易飞机场，配合铁路使用飞机进行通勤；同时使用飞机进行农业活动（喷洒农药、播种、测绘等）。
在1940-50年代，美国再次出现建造机场的热潮，这次则是出于军事需求。
在第二次世界大战期间，空中战场的重要性日益凸显。我们都知道，抗日战争期间，当我国大陆的交通线被封锁时，盟军飞行员通过驼峰航线不断为我们运送物资，这是光辉的历史。
战争对飞行员的数量和质量都提出了严苛的要求。仅一架战略轰炸机就需要至少10名飞行员负责驾驶、投弹、导航、机械修理等不同职务，而一次轰炸任务可能需要出动数十至数百架轰炸机和战斗机。美国陆军在1941年推出《军队飞行学员法案》，要求在全美各地建设大量军用机场、培训大量飞行员。通过散布在美国乡间田野上的简易机场，美国军队在二战期间培养了超过20万飞行员。
面对潜在的日本和苏联入侵美国本土的风险，美国军队为了确保国防安全，也需要大量的机场以保障空域安全。二战和冷战时期的飞机场不能再是一战时的简易机场，需要具备混凝土的跑道和滑行道。这也促进了美国国内飞机场的大规模升级。
同样，在二战时期，美国也有一款具有代表性的飞机，为美国的航空运输业未来发展立下了汗马功劳——道格拉斯C-47型“空中火车”运输机。它是著名的DC-3型运输机的后继者，造价低廉、用途广泛，可以用作客运、货运、侦察、轰炸、搜救、电子战，甚至改装为滑翔机。作为客机时，可以搭载28名乘客。直到今天，C-47依然在菲律宾、哥伦比亚等地为打击毒枭服务。它在二战中与C-46型一起，成为了盟军高机动性空运能力的提供者。在诺曼底登陆、市场花园战役、太平洋战役中都起到了关键作用，参加驼峰航线的运输机几乎都是这款飞机，它在全球97个国家都有使用，原型和军用型生产了至少10926架，其改型数量多到无法统计。
为了培训飞行学员而造的大量高标准、免费使用的混凝土长跑道机场、战后遗留下来的巨量廉价C-47运输机、退役的大批训练有素的飞行员，使得美国的各个航空公司嗅到了商机，大量采购飞机、扩展航线、招募飞行员，疯狂扩展航线，造就了世界航空史上最大的商业航空繁荣之一。
随着二战后航空业的大繁荣，美国的航空公司数量也迅速增多。然而，这些航空公司素质参差不齐，在激烈的竞争中很快就分出了胜负：泛美、美国、环球、达美等航空公司成为了主导市场的巨头，主要运营跨大陆、跨国的长途航线，利润丰厚；而其他小型航空公司则只能在本地从事短途运输，勉强维持。
不过，航空业的繁荣却受到了美国政府严格规制的阻碍——美国联邦航空管理局制定的严格法规，规定所有商业航班只能飞特定的几条点对点的航线，不允许新航线的开辟；航线的票价也被固定，不允许有价格浮动。这使得几个大公司更加形成垄断，而新兴航空公司几乎无法进入市场。
于是，看到现行政策的弊端，美国政府在1976年放宽了管制，推出《航空公司放松管制法》，用市场机制代替政府的直接管理，同时开放了低空空域，允许自由确定航线、放开运价控制、允许飞机租赁，使得美国的民航运输业发展更加迅速，新的航空公司如雨后春笋般涌现，同时还出现了“枢纽”-“轮辐”型航线系统。这种航线系统确保了即便是再小的机场，也会有航空公司愿意开通航线。
在放宽管制之后，面对新兴的小航空公司，老牌垄断航空公司利用巨额资金优势，采取了“枢纽”-“轮辐”航线系统的方式控制枢纽机场，从而控制整个航空运输市场，试图将新兴航空公司拒之门外。
这种“枢纽”-“轮辐”航线系统，实际上是以几个大机场作为枢纽，只经营枢纽之间和从小机场到枢纽之间的航线，小机场之间并没有直达航班。这就使得美国的旅客如果想要从一个小机场到另一个小机场，就必须在枢纽机场转机。通过利用二战退役的小型运输机经营小机场到枢纽之间的航班、用昂贵但航程远载客量大的喷气式客机经营枢纽之间的航班，这种经营模式很快就被广泛采纳。同时，这也确保了每一个小机场都会有客流，客观上保留了数量众多的小机场。
达美航空，作为第一家采取这种模式的航空公司，在1981到1986年间，仅在达拉斯一个枢纽机场的航线量就从357条增加到3751条，几乎占满了整个机场的航线资源，使新兴航空公司无法开通通往该机场的航线。同时，这些大的航空公司还与机场合作，控制时刻表，使得新兴航空公司的航班出发到达时间不合适；租赁专用登机口，使新兴航空公司的飞机被迫停在远机位；阻挠枢纽机场的改扩建，防止新的航班资源出现等等。
同时，为了确保新兴航空公司被完全打败，垄断航空公司还通过“掠夺性定价”与新兴航空公司竞争。垄断航空公司在遇到竞争者（特别是低成本航空公司）以低价进入其垄断的枢纽机场时，为应对竞争者的低票价，会突然降低票价，而且这种低票价是在竞争者进入该航空市场前从未出现的。此外，枢纽航司还会在竞争者进入的航线增加运力，确保竞争者不会吸引到足够的价格敏感旅客，造成亏损，迫使其退出枢纽机场。待竞争者退出市场，航司会继续恢复竞争者进入前的价格甚至更高。枢纽航司的这种降价仅聚焦在小范围的市场，即使有亏损，其他主要市场的超额利润将会对其予以补贴。
可能不管是新兴的航空公司还是老牌的航空公司都没有想到，它们的价格战却顺便打死了它们的另一个微不足道的竞争对手——美铁（Amtrak），美国唯一一家国有企业，是美国几乎唯一一个铁路长途客运承运者。
也正因如此，当美铁在1971年由美国联邦政府收购几个地方客运公司联合成立之后，其想要击败航空的征途从刚一开始就已经注定失败了。
美铁在一开始，还试图通过提升客车技术、开行快速列车，以从航空手中争抢客流。但是，美铁的先天不足导致了美国已经几乎无法在原有铁路上开行高铁。
美国虽然拥有世界上最长、最发达的铁路网络，但是其铁路主要服务货运，铁路网络大多数都是私人所有。具体来讲，美国的铁路被BNSF、联合太平洋、CSX、诺福克南方、加拿大CN等等几家货运巨头所持有，而且其线路标准低、密度大，多是在19世纪末期为了调度、转口货运方便而大量修建的，几乎完全没有考虑到速度的需求。同时，美国的铁路除了东北部波士顿-纽约-华盛顿特区的东北走廊以外，完全没有电气化，因此长途客车运行成本也较高，更无法在大部分长途线路上开行现代化的动力分散式列车（动车组）。
美铁几乎没有铁路，只有为数不多的一些客车。美铁为了开行客车，就需要花大价钱从货运巨头手中租赁铁路，而且在货车与客车冲突时，美铁的客车永远需要停下待避货运公司的货车。这就导致了美铁的运营成本居高不下，同时耗时相比航空也要长得多。
70、80年代发生的航空价格战，更是压倒美铁的最后一根稻草。既然航空又便宜、又快速，为什么旅客还会选择慢吞吞、价格昂贵的美铁？因此，美铁在这之后就专注于旅游客运，跨大陆的客车只保留几对双层豪华旅游列车，只在波士顿-纽约-华盛顿的东北走廊上保留一定的区域和快速客运。
另外值得一提的是，美国并不是完全没有高铁的——至少在美国人的认知当中，美国有一条高铁：阿西乐快车（Acela Express）。这趟列车最高时速仅有240km/h，平均旅速不超过100km/h，是在东北走廊上开行的最快速的列车。除开东北走廊上的列车以外，其他的列车都是需要提前几天预订的慢吞吞的旅游列车，且客车、车站的条件也都见仁见智。
航空快捷又便宜，而铁路昂贵又缓慢，这就是为什么美国人选择航空而不是铁路的原因。而美国数量众多的机场，是两次世界大战带来的丰厚遗产。在将来，美国的公共长途客运，应该还是由航空主宰吧。
图文转自探秘地理
仅作分享，如有侵权联系我们删除。
